La presente enmienda busca no obligar a los destinatarios del transporte a
litigar en el extranjero bajo una jurisdicción extranjera en contra de lo
dispuesto en el artículo 468 de la propia Ley.
El apartado primero del artículo 322 establece que “El consignatario no
será responsable ante los destinatarios del transporte de las
indemnizaciones por daños o pérdidas de las mercancías o por retraso en
su entrega. Sin embargo, será responsable frente al armador o naviero de
los daños causados por culpa propia”.
El precepto se aparta del régimen general de responsabilidad establecido
para los comisionistas de transportes —los simples comisionistas del
artículo 275 del Código de Comercio que no contraten el transporte como
porteadores contractuales—, consagrando la regla de que, excepto en
aquellos casos en los que el consignatario no hiciere figurar en los
conocimientos el nombre y la dirección del naviero por cuenta del cual
los firme (artículo 321 de la presente Ley de Navegación Marítima), no
será responsable por los incumplimientos de su principal (el naviero) en
la ejecución del contrato de transporte.
Esta situación de falta de responsabilidad se mantiene aun cuando los
consignatarios realizan, en relación con el transporte marítimo, una
actividad de intermediación, por cuenta del naviero o porteador,
difícilmente separable o distinguible de la que llevan a cabo los
comisionistas de transportes cuando actúan por cuenta de los
transportistas terrestres o de otros modos de transporte.
Este trato de privilegio se basa (o al menos así se justificaba en la
memoria de la Ley) en que la «idea central de la regulación es que quien
no cobra el flete para sí mismo tampoco debe responder como
transportista» (sic).
La anterior argumentación no es lo bastante sólida como para justificar
este trato de favor esta diferenciación de trato en función del medio de
transporte en una cuestión en la que la seguridad jurídica en lo relativa
al tráfico —o sea la protección de intereses de los cargadores y
destinatarios y del comercio en general— puede quedar seriamente
comprometida.
Así, dejando de lado que la protección de la apariencia conduciría más
bien a tener que considerar al consignatario de buques como responsable
junto al naviero del cumplimiento de los contratos en que interviene
(especialmente cuando la relación es duradera, pues en estos casos la
apariencia hace precisamente que se difumine la línea de separación entre
el negocio del naviero y el de su consignatario, llegando incluso muchas
veces a confundirse), lo cierto es que entre la protección de la
apariencia y al de seguridad del tráfico no hay ninguna duda que debe
prevalecer la segunda sobre la primera.
Además, el argumento de que el consignatario no cobra el flete para sí y
sí en cambio lo perciben ellos los comisionistas de transportes, o
transportistas contractuales, parte de la opinión predeterminada, por
cierto, no mayoritaria, de que los comisionistas de transportes son
transportistas que se sirven de medios ajenos, cuando la verdad es que se
trata de una cuestión muy polémica, huérfana de un desenlace claro y
seguro, y sin demasiada incidencia en el destino de los fletes. Porque,
en efecto, no es real sostener que el precio del transporte que los
comisionistas perciben de sus clientes siga un camino patrimonial
diferente del que cobran los consignatarios para sus principales: en
ambos casos va destinado a satisfacer a los porteadores, hasta el punto
de que en las facturas de los comisionistas se suele diferenciar entre el
precio del transporte o flete y el correspondiente a la propia
intervención y que la disposición adicional sexta de la
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Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de
julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, prevé una acción
directa de los transportistas materiales o efectivos contra los
intermediarios del transporte precisamente porque éstos han percibido
para aquellos el precio de transporte.
La circunstancia de que el consignatario puedan contratar en nombre y por
cuenta del naviero (representación directa), no sería obstáculo para que
debiera responder como los demás comisionistas del transporte si la ley
así lo dispone. De esta suerte, las importantes sentencias del Tribunal
Supremo del 20 de diciembre de 2006 y 26 de noviembre de 2007, la última
de ellas dictada para la unificación de doctrina, han declarado la
responsabilidad del consignatario es legal (institucional) y directa e
independiente de la relación interna que exista entre el mismo y su
principal, el armador naviero, y por ende del régimen de representación
(directa o indirecta) bajo el que actúe.
La responsabilidad del consignatario de buques lo es por los daños o
incidencias ocurridos durante el transporte marítima frente a sujetos
(los cargadores y/o los destinatarios) con quienes no se ha celebrado el
contrato de comisión, sino el de transporte.
Finalmente, y por si lo anterior no fuera más que suficiente para no
privilegiar la situación de los consignatarios con respecto a la de los
demás intermediarios del transporte de mercancías, existen toda una serie
de razones que avalan la posición expuesta, que son las siguientes:
1. El consignatario es, por así decirlo, el representante natural y legal
del porteador o naviero en el puerto donde se halle establecido, y por
tanto es lógico que, en garantía de la seguridad del tráfico, y al igual
que se dispone para el resto de intermediarios del transporte, tenga que
responder de los actos del naviero ocurridos en el curso del transporte
marítimo.
2. El consignatario suele ser deudor al naviero por el importe de los
fletes pagados por los cargadores y/o receptores ( o por los
transitarios, agencias y comisionistas de transportes simples o de
transportes actuando en nombre y por cuenta, o por cuenta de unos u
otros), motivo por el cual tiene fácilmente a su alcance la posibilidad
de resarcirse de las indemnizaciones que se hubiese visto constreñido a
pagar por los actos de que el naviero sea responsable.
3. La exención de responsabilidad a favor de los consignatarios puede
convertir en responsables últimos de los actos del naviero a los
transitarios, agencias o comisionistas de transportes que efectúen la
entrega de las mercancías a los destinatarios finales fuera de los
recintos portuarios, por lo cual no tiene el más mínimo sentido ya que
aquéllos no tienen ningún vínculo, continuado o no, con el naviero más
allá de su condición de clientes o usuarios de sus servicios.
4. A los transitarios, agencias o comisionistas de transportes, a
diferencia de los consignatrios, les es sumamente dificultoso reclamar en
vía de regreso a los navieros las indemnizaciones que se hubiesen visto
compelidos a satisfacer a los destinatarios finales de los envíos de
cuyas pérdidas, averías o retrasos ocurridos durante el transporte
marítimo hubieren sido declarados responsables, ya que ello supone casi
siempre tener que ir a litigar en el extranjero, con arreglo a una
normativa extraña y desconocida y, además, con unos costes generalmente
inasumibles en relación con las cuantías en litigio.
Téngase presente que la tutela judicial efectiva que reconoce el artículo
24.1 de la Constitución se reconoce, con arreglo a los postulados a que
la misma se vincula de acuerdo con la ley 1/2000 de Enjuiciamiento Civil,
en acercar la justicia al justiciable y la pruebas al tribunal
sentencidador, evitando al propio tiempo que la justicia propia sea
sustituida por la de otros paísie o áreas geográficas y culturales,
muchas veces incompatible con la adecuada tutela jurídica de los
intereses de los titulares de las cargas. Todo lo que, como se
comprenderá, se consigue propiciando que en lugar de tener que reclamar
por los daños acontecidos en el curso del transporte marítimo a un
naviero de difícil identificación, casi siempre extranjero y sin
domicilio ni biene en el país,
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se puede reclamar a su consignatario en el puerto donde se hayan
descargado las mercancías.
5. Esta situación es perjudicial para el comercio marítimo en general ya
que la traslación de la responsabilidad de los navieros hacia los
transitarios, agencias de transporte o comisionistas de transportes hará
que éstos sean proclives a desaconsejar la utilización del transporte
marítimo cuando alternativamente existan otros modos en los que el
representante del porteador se haga responsable por las pérdidas, averías
o retrasos acaecidos durante el transporte marítimo.
6. La exoneración de responsabilidad a los consignatarios de buques rompe
la cadena del transporte en el aspecto de la responsabilidad, que
consiste en que el último porteador o intermediario que hubiera pagado la
indemnización por las pérdidas, averías o retrasos a los destinatarios o
receptores finales de los envíos pueda reclamar en vía de repetición lo
que hubiese satisfecho al que esté situado en el lugar inmediatamente
anterior a dicha cadena, en este caso al consignatario, y así
sucesivamente hasta llegar al verdadero o real responsable.
7. Las reglas del Código de Comercio sobre la representación directa no
tendrían que ser de aplicación a casos como el presente, dado que la
posibilidad de que uno de los contratantes (el naviero comitente) suela
ser extranjero y por tanto no sujeto en principio a la ley española ni al
Código de Comercio, las hace inapropiadas.
8. Es un contrasentido y carece de una justificación objetiva y razonable
separar, a la hora de diseñar las responsabilidades de los
consignatarios, lo que son las responsabilidades administrativas frente a
las autoridades portuarias, en las que sí se subrogan en el lugar de los
porteadores o navieros (artículo 73 de la Ley de Puertos del Estado y de
Marina Mercante), de las responsabilidades ligadas al transporte respecto
a las que no se prevé que opere dicha subrogación.
9. Tampoco se acierta a comprender por qué la seguridad del tráfico obliga
a los transitarios, a las agencia de transporte y a los comisionistas de
transportes (artículos 5 y 6 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del
contrato de transporte terrestre de mercancías y 119 de la Ley de
Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) a subrogarse en las
responsabilidades de los porteadores y, en cambio, cuando se trata de los
agentes consignatarios de buques esa misa seguridad no tenga que
comportar idénticas consecuencias sobre la base del principio de igualdad
(artículo 14 de la Constitución); tanto más cuanto que en el transporte
marítimo las exigencias de la seguridad del tráfico son mucho más
acentuadas que en los transportes terrestres, dado que la habitual
lejanía física de los porteadores marítimos ocasiona que sus condiciones
de solvencia, fiabilidad y seriedad comercial, básicas para la seguridad
del tráfico cuando se trata de afrontar con unas mínimas garantías
cualquier posible reclamación, sean casi siempre desconocidas por los
terceros que contratan el transporte con los consignatarios, mientras que
para éstos son o pueden ser fácilmente conocidas, aceptadas o rechazadas.
